המכונית לא נעלמת מגוש דן, אבל היא כבר לא במרכז התכנון

הסיפור העירוני של החודשים האחרונים בגוש דן אינו מסתכם במטרו, בנתיבים מהירים או בעוד עסקת דירה במחיר גבוה. המכנה המשותף פשוט יותר: מקומה של המכונית בתכנון העירוני הולך ומצטמצם. לא במהלך חד, לא באופן מלא, ובוודאי לא בלי חיכוך, אבל הכיוון ניכר. אם פעם כמעט כל תוכנית נפתחה בשאלה איך נכנסים עם הרכב ואיפה יחנה, היום השאלות האלה נדחקות לאחור. במקומן עולות מדרכות, מסחר רחוב, תחבורה ציבורית ונגישות להולכי רגל.

דווקא מפני שהמעבר הזה חלקי, הוא גם יוצר את המתח החריף ביותר. הציבור עדיין משלם פרמיה על דירות עם חניה. יזמים ממשיכים לתכנן מתוך הנחה שהרכב הפרטי נשאר חלק מהשגרה. ובעלי קרקע מגלים לפעמים שהם נותרים מחוץ לגבול התוכנית בדיוק במקום שבו העיר צריכה אותם עבור תחנת מטרו או דרך גישה. כך נראית תקופת מעבר: לא מהפכה מסודרת, אלא מציאות לא נוחה, עמוסת סתירות.

הרחוב המסחרי קודם לחניה

המהלך הבולט ביותר מגיע מתל אביב. העיר מבקשת לאסור כניסות לחניונים בבניינים חדשים בעשרות רחובות מרכזיים שבהם פועלת חזית מסחרית. על פניו זו נשמעת כמו החלטה טכנית, כמעט בירוקרטית. למעשה, זו אמירה ברורה על סדר עדיפויות.

כניסה לחניון היא לא רק פתח בקיר. היא קוטעת רצף מסחרי, מכניסה תנועת כלי רכב לרחוב שאמור לשרת הולכי רגל, מאטה את הזרימה ומייצרת סביבה פחות נעימה למי שרוצה ללכת, לשבת בבית קפה או לעבור בין חנויות. עיר שרוצה רחובות פעילים מבינה שחזית מסחרית חיה לא משתלבת היטב עם רמפת בטון ומכוניות שנכנסות ויוצאות לאורך היום.

אבל כאן גם מתחיל הקושי. המדיניות הזאת אינה מיושמת בשטח ריק. חלק מן הפרויקטים קודמו במשך שנים על בסיס הנחות תכנוניות אחרות לגמרי. כשכללי המשחק משתנים בשלב מתקדם, ההתנגדות כמעט צפויה. לא רק יזמים עלולים להיפגע, אלא גם רוכשים קיימים ובעלי נכסים שבנו על מוצר מסוים. לכן הוויכוח כאן אינו רק תחבורתי. הוא נוגע גם לשאלת האמון: עד כמה רשאית עירייה לשנות כיוון כשהשוק כבר התקדם על בסיס הנחות קודמות.

המטרו מקדם את העיר, אבל לא תמיד את מי שיושב עליה

מחלוקת אחרת, חדה יותר, עולה סביב תוכנית במרחב יגאל אלון בתל אביב. בעלי זכויות בחלקות שנדרשות, לטענתם, לצורך גישה לתחנת מטרו, אומרים שהוצאו מגבולות התוכנית באופן שמותיר אותם מחוץ להשבחה אך בתוך אזור הפגיעה. זו כבר לא שאלה של חניה. זו שאלה של חלוקת ערך.

פרויקטי תחבורה רחבי היקף נוטים לייצר עליית ערך בסביבה, לפחות על הנייר. קרבה לתחנת מטרו, שיפור בנגישות, תוספת זכויות ובנייה לגובה אמורים לשנות את פני האזור. אלא שבשטח התמונה מורכבת יותר. מי שנמצא על התוואי, סמוך לכניסה לתחנה, מעל תשתית או בתוך שטח שמיועד להפקעה, עלול לגלות שהעיר החדשה נבנית גם על חשבונו.

וזו אינה רק מחלוקת נקודתית. ככל שהמטרופולין עובר מתכנון מוטה רכב לתכנון מוטה תחבורה ציבורית, גם תפקידה של הקרקע משתנה. מגרש שהיה נכס פרטי רגיל יכול להפוך כמעט בן לילה לחוליה במערכת ציבורית רחבה יותר. זה לא אומר שכל טענה של בעלים מוצדקת מעצם קיומה, אבל זה כן מבהיר שהשינוי התכנוני אינו ניטרלי. יש מי שמרוויח ממנו, ויש מי שנושא בעלות.

הנתיבים המהירים לא מבטלים את הרכב, אלא משנים את מעמדו

גם פתיחת הנתיבים המהירים בכביש החוף ובאיילון נשענת על אותו היגיון. זה לא צעד אנטי מכונית במובן הפשוט. נהגים פרטיים עדיין יכולים להשתמש בנתיבים האלה, בתשלום. אבל המסר של המערכת שונה: הרכב הפרטי כבר אינו נהנה מעדיפות אוטומטית. הגישה שלו נעשית מותנית.

העדיפות ניתנת תחילה לתחבורה ציבורית, להסעות ולמערך חנה וסע, שנועד לנתק בין הכניסה למטרופולין לבין ההגעה עד מרכז העיר. יש כאן שינוי תפיסתי של ממש. המדינה לא מתכננת רק איך להכניס עוד מכוניות פנימה, אלא גם איך לעצור אותן בשוליים ולהעביר את הנוסעים למערך אחר.

ובכל זאת, גם במקרה הזה המציאות אינה חד משמעית. נתיב מהיר בתשלום אינו פתרון שווה לכל כיס ולכל דפוס נסיעה. הוא עשוי לשפר זמני נסיעה במצבים מסוימים, אבל הוא גם מוסיף שכבה חדשה למערכת: מי שמוכן או יכול לשלם, מי שיכול להסתמך על שאטל, ומי שנותר בנתיב הרגיל. לכן קשה לראות בו מהלך תחבורתי בלבד. יש כאן גם ממד חברתי, של נגישות ושל חלוקת משאבים.

ובינתיים, השוק ממשיך לתמחר חניה כאילו מעט השתנה

אולי הסתירה הבולטת ביותר נחשפת דווקא בשוק הדירות. במגורים, חניה עדיין נתפסת כיתרון ברור, ולעתים גם כרכיב שמקפיץ את המחיר באופן מורגש. הקונה הישראלי, במיוחד בגוש דן, מוסיף לראות בה נכס של ממש: נוחות יומיומית, הגנה מפני מצוקת חניה, ולעתים גם סמן של מעמד. זה בולט במיוחד בדירות יקרות ובאזורים צפופים.

הפער בין שפת התכנון לשפת השוק הוא במידה רבה לב הסיפור. הרשויות מקדמות עיר שפחות נשענת על רכב פרטי, אבל משקי בית רבים חיים בתוך המציאות התחבורתית הקיימת, לא בתוך העתיד המתוכנן. הם יודעים שהמטרו עדיין לא פועל, שהתחבורה הציבורית אינה אחידה באיכותה, ושנסיעה עם ילדים, קניות או עבודה בכמה מוקדים עדיין נשענת לא פעם על רכב.

לכן אין סיבה להניח שהביקוש לחניה ייעלם במהירות. ייתכן שהוא רק ישנה צורה: פחות חניה צמודה בכל בניין חדש במרכז, יותר ערך לחניות קיימות, יותר עניין במערכי חנה וסע, ואולי גם פער רחב יותר בין אזורים שנהנים משירות תחבורתי טוב לבין אזורים שבהם הרכב נותר כמעט הכרח.

מה בעצם השתנה לאחרונה

אם צריך לנסח את השינוי במשפט אחד, הוא איננו שהמכונית יצאה מהמשחק. היא פשוט איבדה את מעמדה כברירת המחדל של התכנון. וזה הבדל מהותי. בעבר היה צריך להסביר למה מצמצמים את המקום שמוקדש לרכב. כיום, יותר ויותר, נדרש להסביר למה ממשיכים להקצות לו כל כך הרבה מקום ברחוב, בבניין ועל הקרקע העירונית.

השינוי הזה מתרחש בשלוש זירות במקביל:

• ברחוב, עם עדיפות גוברת למסחר, להליכה ולתנועה רציפה במקום כניסות לחניונים.
• בתשתיות העל, באמצעות השקעות בהסעת המונים, בנתיבים ייעודיים ובמערכות חנה וסע.
• בקרקע עצמה, כאשר מיזמי תחבורה הופכים חלקות פרטיות למשאב שהמערכת הציבורית מבקשת להשתמש בו.

מה שעדיין לא הוכרע הוא קצב המעבר. אם הרשויות יקדימו בהרבה את המציאות בשטח, הן יפגשו עוד התנגדויות ולעתים גם תחושת חוסר הוגנות. אם יתקדמו לאט מדי, הן ישאירו על כנו מודל עירוני שכבר מתקשה לתפקד. האתגר, אם כן, אינו רק לבחור כיוון. הוא לנהל את תקופת הביניים בלי להטיל את עיקר המחיר על קבוצות מסוימות, בין שמדובר בבעלי קרקע, ביזמים או בתושבים שעדיין אין להם חלופה נוחה לרכב.

במובן הזה, גוש דן נכנס לשלב רגיש יותר בהתבגרות המטרופולינית שלו. פחות אפשר להבטיח חניה לכל דירה, כניסה נוחה לכל בניין ונתיב פתוח לכל נהג. יותר נדרש להכריע למי שייך הרחוב, מי נהנה מן הנגישות החדשה, ומי נשאר, לפחות לזמן מה, מאחור כשהעיר מחליפה מנוע.